Rychlotratě vyjdou na stovky miliard, které stát nemá. Řešení? Rozmělnění nákladů do dekád
Padesát miliard korun ročně nad rámec stávajících nákladů po dobu příštích deseti let, tedy více než půl bilionu. Takové náklady si podle výpočtů ministerstva dopravy vyžádají jen ty stavby vysokorychlostních tratí (VRT), které v Česku mají vzniknout do roku 2034. Další tratě budou následovat, celkové náklady by se tak mohly blížit jednomu bilionu, vyčíslila už v minulosti Správa železnic. Abnormální zátěž by „megaprojekt“ představoval i v době konjunktury, natož nyní, kdy se zvyšuje tlak na zbrojení a kdy porostou mimo jiné výdaje na stavbu jaderných bloků. Jedinou šancí, jak rychlotratě zaplatit, tak jsou takzvané PPP projekty. Jak budou nastavené, ve čtvrtek prozradili odborníci na konferenci o „vrtkách“ s podtitulem „VRT za to stojí“, která se konala v legendární Fantově budově na hlavním nádraží.
Rychlostí až 320 kilometrů v hodině se mají prohánět moderní vlaky Českem, ke kterým se budou moci tři čtvrtiny obyvatel regionů dostat do 25 minut. V plánu je 767 kilometrů nových tratí, z nichž je 484 v projektové fázi. Tratě mají přinést nejen rychlejší dopravu a úlevu městům, ale také nové byznysové příležitosti. Formou PPP vzniknou takřka jistě přinejmenším tři úseky, které loni vybrala vláda Petra Fialy (ODS).
Jedná se o úsek Moravská brána o délce 91 kilometrů s náklady 96 miliard, Jižní Morava mezi Modřicemi a Rakvicemi o délce 39 kilometrů a náklady 23 miliard a Rychlé spojení Střední Morava mezi Brnem a Přerovem o délce 75 kilometrů a náklady 60 miliard. „Tendry na koncesionáře už se blíží,“ ujistil ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Soutěžit by se mohlo ještě v letošním roce, zadavatelem PPP tendrů bude jak SŽ, tak i ministerstvo dopravy. Budoucí úhradu prostředků zajistí Státní fond dopravní infrastruktury.
Má to však jedno „ale“. „Tlak na národní finanční zdroje bude obrovský,“ varuje náměstek generálního ředitele Správy železnic pro ekonomiku Tomáš Čoček. Připomíná, že ubývá evropských finančních prostředků, které lze použít na výstavbu VRT, více financí si zároveň vyžádají již existující regionální tratě. I proto navrhla Hospodářská komora vládnímu výboru pro strategické investice, aby byl od běžného ročního rozpočtu státu oddělen rozpočet na strategické investice.
Proto, aby měly zajištěné předvídatelné a dlouhodobé financování klíčové projekty ve třech oblastech: energetika, tedy jaderné zdroje či přenosová soustava, dopravní infrastruktura, tedy VRT nebo nejdůležitější dálnice, a obrana státu. Zda tak současná nebo budoucí vláda učiní, je krajně nejisté.
K nejvýznamnějším faktorům, které ovlivní schopnost stavby vůbec uskutečnit, bude podle Čočka obnova poválečné Ukrajiny. „Skončí-li válka, vznikne tam obrovský stavební trh a velký tlak na rozšiřování dopravních sítí směrem na východ,“ upozorňuje Čoček. Tímto směrem se bude patrně distribuovat také značná část evropských fondů. Výstavbu rychlotratí v Česku to ovlivní i odlivem pracovníků, kterých je už nyní zásadní nedostatek. Jen za posledních patnáct let na školách ubylo čtyřicet procent studentů, kteří studují náplň železničních profesí.
Odpovědí na formující se překážky pro české VRT má být v mnoha případech PPP. Tedy stavění tratí způsobem, kdy vysoutěžený soukromý koncesionář zajistí financování, výstavbu a údržbu tratí. Stát pak bude dvacet až třicet let tuto „hypotéku“ splácet. Správa železnic si od toho slibuje nejlepší efektivitu vynaložených prostředků do investic a údržby. Konkrétně v případě Moravské brány, tedy úseku pro rychlost až 320 kilometrů v hodině, který by se měl stavět v letech 2028 až 2033 a stát 96 miliard korun, má činit takzvaná ekonomická vnitřní výnosová míra 11,49 procent. Uvádí to SŽ s odkazem na studii proveditelnosti.
Sázka na režim PPP má zároveň vyřešit otázku personálu, jehož zajištění se částečně přenáší na koncesionáře. Za výhodu pro stát lze považovat také fakt, že bude za tratě platit až v okamžiku, kdy začnou občané využívat jejich benefity. Nestaví-li stát, ale soukromé firmy, dodržování rozpočtu i termínů navíc vychází statisticky lépe, tvrdí SŽ bez bližších podrobností.
Nejdál je příprava projektů na Moravě. Správa železnic na konferenci například oznámila podpis smlouvy s Mezinárodní finanční korporací, subjektem Světové banky. Ta bude poskytovat poradenství pro připravovaný projekt tratě mezi Brodkem u Přerova a Ostravou-Svinov. Správa také vyzvala firmy k účasti ve veřejné zakázce na PPP projekt, jenž má zajistit železniční spojení na Letiště Václava Havla.
Vysokorychlostní železnice formou PPP
„PPP budou na silnicích i železnicích. Jsou pro nás stále relativně nové, učíme se to,“ říká ředitel oddělení PPP projektů na ministerstvu dopravy Jan Ornst. Historicky první dopravní PPP projekt ministerstvo uskutečnilo na 48kilometrovém úseku dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem, který již soukromý koncesionář – sdružení Via Salis – spustil. Plnou zodpovědnost za provoz, správu a údržbu dálnice bude mít 25 let Via Salis Operations, přičemž stát zůstává majitelem infrastruktury a dálnici do své správy převezme v roce 2049. Postupně zaplatí 17,8 miliardy korun. Ministerstvo projekt hodnotí jako úspěšný a po jeho vzoru bude nastavovat i PPP na železnici.
Česko není jediné, kdo se PPP na železnici teprve učí. Za posledních několik dekád eviduje Evropská investiční banka (EIB) jen devět významných projektů. Patřilo mezi ně například zbudování Eurotunelu mezi Francií a Velkou Británií. Příkladem je i rychlotrať spojující francouzská města Le Mans a Rennes, jež byla otevřena v roce 2017 a stála 638 milionů eur. Na 78 milionů eur pak vyšla dráha mezi Madridem a Alicante, která vznikla o rok později, vyplývá z EIB odprezentovaných dat. Ta také ukazují, že PPP projektů v Evropě rychle přibývá. Předloni měly hodnotu 13,6 miliardy eur, což představovalo meziroční nárůst o 35 procent. Dopravní stavby přitom mají tvořit dvě třetiny všech existujících PPP projektů na kontinentu.
PPP však představuje také některá nebezpečí, před kterými varoval prezident Svazu průmyslu a dopravy Jan Rafaj. Přestože v Česku působí mnoho firem, které by se mohly na výstavbě podílet a „nakopnout“ tak tuzemskou ekonomiku, tučné zakázky za desítky miliard by mohli v drtivé převaze vyhrávat zahraniční konkurenti.
„Vidíme to u jaderného tendru. Jsme velmi nespokojení se zapojením českých firem. Ze stavby tratí musí benefitovat. Jinak se může stát, že budeme po vládě chtít, aby projekty odložila, jakkoliv jsme se na ně načekaly,“ prohlásil Rafaj. Hlavním přínosem tratí totiž není jen rychlejší doprava, ale také zapojení firem do výstavby: „Odstrašujícím příkladem je obrana, kdy se české firmy stávají jen montovnami technologií, které se k nám přivážejí ze zahraničí.“
Proniknout do velmi složitých PPP tendrů a konkurenceschopně soutěžit s velkými a bohatými nadnárodními konsorcii je totiž pro řadu menších, ale i středně velkých podniků značně náročné, ne-li nemožné, potvrdil prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Jiří Nouza.
Na financování projektů se chtějí podílet také české banky. Pětice těch největších by mohla investovat do každého individuálního PPP projektu 500 až 800 milionů eur. Za deset let by tak mohly banky vytvořit kumulované portfolio v hodnotě minimálně 6,5 miliardy eur s možností dalšího navýšení, řekl na konferenci Jan Troják zastupující Českou bankovní asociaci.
